Все про оружие

 Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции с рулём направления, имеющим дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел развитую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Снизу отсека установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо. Отсек имел вентиляционные отверстия, служащие для охлаждения силовой установки и для удаления паров топлива.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо имело размер 266x85 мм и было управляемым с помощью жёсткой тяги. Такая конструкция шасси вызвала массу критики у специалистов. Дело в том, что при раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (по крайней мере один Me 163 разбился по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на 1 - 2 цикла уборки - выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной, что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов. Достаточно взглянуть на компоновочный чертёж, чтобы понять, что выбранная кинематика плохо воспринимает вертикальные удары. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле. Была также недостаточной колея тележки, что приводило к неустойчивости на курсе во время разбега. А после посадки самолёта на лыжу требовалось применение специальной тележки для его подъёма и транспортировки. Все эти недостатки имели одну причину: конструкторы старались максимально облегчить машину.

Крыло имело деревянную конструкцию. Оно имело угол стреловидности 26 градусов по передней кромке и 9 -по задней. Специально спроектированные профили (14% у корня и 8% на законцовке) и геометрическая крутка обеспечивали балансировку самолёта. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне -элевоны, а на внутренней - так называемые тримщитки. Элевоны отклонялись на угол 31 градус в обоих направлениях и обеспечивали управление по крену и тангажу. Тримщитки не могли отклоняться независимо, а служили только для управления по тангажу и обеспечения продольной балансировки. Углы отклонения составляли 9 градусов - вверх и 12 градусов - вниз. Элевоны и тримщитки имели деревянный набор и полотняную обшивку. Примерно на половине размаха, на внешней его части, устанавливался фиксированный предкрылок, который обеспечивал безотрывное обтекание в районе элевонов. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки, которые крепились примерно на середине хорды и занимали половину размаха. Щитки представляли собой плиты из алюминиевого сплава, закреплённые шомпольным шарниром и выпускаемые гидравлической системой с приводом от ручного насоса. Основой силового набора являлся деревянный лонжерон, внутри которого провели жёсткие тяги управления элевонами. Это позволило освободить место для размещения баков с горючим. В каждом крыле перед лонжероном находился бак для состава "С" ёмкостью 73 л, а за лонжероном - бак для состава "С" на 177 л. В районе баков обшивка была подкреплена стрингерами. Вспомогательная стенка проходила в хвостовой части крыла и служила для крепления узлов навески органов управления. Поперечным набором являлись нервюры ферменной конструкции. Фанерная обшивка выклеивалась из букового шпона на клее "Тегофильм" Оборудование и самолётные системы. С помощью пневмогидравлической системы производились: уборка и выпуск посадочной лыжи, уборка и выпуск хвостового колеса, а также их амортизация. Сброс тележки происходил в процессе уборки лыжи. Воздух, заправляемый перед каждым вылетом, хранился в нескольких баллонах, расположенных в носовой части и в подфюзеляжной балке. С помощью пневматической системы производилась перезарядка пушек. Баллоны для этого находились у казённых частей пушек.

Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.

Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.

Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней - самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.

Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.

Силовая установка являлась главной изюминкой самолёта. Как уже отмечалось, самолёт имел три бака с окислителем: 2x60=120 л в кабине и 1040л в фюзеляже. Всего окислителя было 1160 л. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле: 2x73=146 л в передней кромке и 2x177=354 л за лонжероном. Всего горючего было 500 л. Общий объём заправки составлял 1660 л (порядка 2026 кг). По требованию пилотов самолёты оснастили клапаном для слива окислителя в полёте, для предотвращения взрывов при повреждении баков при грубых посадках.

Окислитель, "состав Т" - 80% перекись водорода, представляет из себя прозрачную жидкость без цвета и запаха. Слабо токсична - при попадании паров в кабину вызывала слезотечение у пилотов. При попадании на кожу вызывает ожоги, а с некоторыми органическими соединениями взрывается. Главная опасность состава Т заключается в том, что он не стабилен - в присутствии катализаторов (например, окислов железа) бурно разлагается, иногда в виде взрыва. Хорошо растворяется водой. На Me 163 служил в качестве окислителя и для получения парогаза для вращения турбины и насосов.

Горючее, "состав С" представляло собой смесь 30% гидразингидрата +57-58% метанола, остальное - вода. Бесцветная, маслянистая жидкость, с запахом аммиака. Токсична, при попадании на кожу вызывает ожоги, в присутствии окислов железа - взрывается. В паре с составом Т образует самовоспламеняющееся топливо

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509A-0 имел регулируемую тягу от 2,94 кН (300 кгс) до 14,7 кН (1500 кгс), был готов осенью 1942 г. и впервые установлен на Me 163B V3. Им оснащались экспериментальные образцы до V70 и ряд самолётов серии Me 163B-0/R1. В ходе полётов выяснилось, что двигатель иногда отключался при переходе от набора высоты в горизонтальный полёт или сразу после отрыва от полосы и разгона до 380 км/ч. Результатом стали две катастрофы и несколько серьёзных предпосылок к ним. При расследовании выяснилось следующее: ЖРД имеют такую особенность, что при скоплении одного из компонентов в камере сгорания и подаче затем второго происходит взрыв. Поэтому автоматика выключает двигатель при прекращении подачи одного из компонентов. В перечисленных случаях на входах в трубопроводы возникала кавитация, приводившая к образованию воздушных пробок, которые и приводили к срабатыванию защиты. Кавитацию устранили, доработав топливную автоматику и улучшив наддув баков.

Улучшенный двигатель получил обозначение HWK 109-509A-1. Он имел увеличенную до 15,7кН (1600 кгс) тягу с возможностью её уменьшения до 0,98 кН (100 кгс). Этот образец был основным для Me 163В "Комета" и Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигатель весом 168 кг состоял из двух узлов: коробки агрегатов, смонтированной на передней раме, и камеры сгорания с соплом, вынесенной назад и закреплённой на специальной трубе. Сильной стороной данной конструкции являлось применение турбонасосного агрегата (ТНА) для подачи компонентов в камеру сгорания. При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос "состава Т" подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался по специальному патрубку вниз фюзеляжа, но часть па-рогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок, вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖРД (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим, поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача "состава Т" на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования и подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и VI8, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLM109-51 ОС имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к так называемым "мелочам". Для этого, в общем -то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для "состава Т" и "состава С", и всё это на механической тяге, хотя время было тяжёлое - 1944 год, поражение Германии неуклонно приближалось.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления, ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но, несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bfl09, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163B-1 П-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 "Комет", из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкере. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны.Другим аналогом Me 163B была японская лицензионная копия J8M1 "Шюсуй" - "Карающий меч". Впервые Me 163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. В марте - апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me 163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры конструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945г. Конечно, "Карающий меч" несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта - 1445 кг - оказался меньше, чем у прототипа - 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и не додавал тяги - 1500 кгс вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1945 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45". На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолёт зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45╟, от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки, что и привело к остановке двигателя. На этом программа "Карающего меча" закончилась, времени на доработки не оставалось - война закончилась.И, наконец, последним аналогом я считаю советский послевоенный проект И-270 (изделие Ж), хотя он создан на основе Ju 248, путём его упрощения. Здесь снова наблюдается непонимание роли стреловидного крыла в скоростных полётах - самолёт имел классическую аэродинамическую схему с прямым крылом и стабилизатором. И-270 снаряжался двигателем РД-2М-ЗВ, аналогичным HWK 109-509C и имевшим двухкамерную конструкцию с тягой 1450 кгс. Время работы двигателя на полной тяге - до 4 мин, а с использованием вспомогательной камеры сгорания - 8-9 мин. Вооружение самолёта должно было состоять из двух пушек калибром 23 мм. Несмотря на отсталую аэродинамику, И-270 удалось достигнуть скорости 1000 км/ч. Так как проект носил исследовательский характер, то после потери в 1947 году обоих построенных прототипов его закрыли.Конкурентом Me 163 можно считать перехватчик Ва 349А "Наттер". Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Наттер существенно уступал "Комете" в аэродинамической схеме (отсутствие стреловидного крыла) и требовал наличия специальных сил и средств по поиску и транспортировке спасённых хвостовых агрегатов Ва 349А. Но зато для "Наттера" не нужен был аэродром - ПУ можно было разместить в любом месте. "Наттер" начал развиваться позже -первый вертикальный старт - 25 февраля 1945 г, и на вооружение его принять не успели.Другим конкурентом, хотя и с большими оговорками, можно считать проект зенитной управляемой ракеты (ЗУР) "Энциан". Её аэродинамическая компоновка явно позаимствована у Me 163В, тем более что создавались они на одной фирме. В качестве силовой установки ракета несла 4 стартовых твердотопливных ускорителя с тягой по 1750 кгс и маршевый ЖРД Вальтера HWK 109-739. Стартовый вес ракеты составлял 1970 кг, и она несла 500-кг боевую часть. Всего было запущено от 24 до 38 ракет, из них 16 имели систему управления. Из-за плохих результатов испытаний работы были прекращены в марте 1945 г., с перераспределением всех ресурсов на производство Me 163B. Сравнительные характеристики аналогов Me 163 приведены в таблице.Полёты на Me 163 требовали от пилотов особых качеств: шутка ли, он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника, а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. С фронтов отбирали лучших пилотов, многие из которых были асами, имевшими на своём счету десяток и более сбитых. Эффективность "Комет" как оружия оказалась очень низкой, и пока лётчики занимались обучением и перехватами на Me 163B, они были выключены из обычной боевой работы. Сидя в кабинах "мессеров" или "фокке-вульфов", эти парни натворили бы больше бед.Первым подразделением, получившим на вооружение Me-163, стала Эр-пробунгскоммандо-16 (EKdo-16), сформированная в мае 1942 г. В командование Эрпробунгскоммандо-16 вступил оберлейтенант Вольфганг Шпаате, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями. Шпаате не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me-163 старались набирать из бывших планеристов.Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.К.16 начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для "шестиметрового" планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me 163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me 163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me 163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в барокамере, кстати, похищенной в СССР. Перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехват ой топлива, тяжёлым положением на фронтах и богатым боевым опытом курсантов. Сказывалось также отсутствие специальной учебной машины.Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Они находились на пределе радиуса действия "Комет", что создавало трудности в их применении. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет "Кометы". По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что "Тандерболты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.Весной 1944 г. из состава EKdo-16 был выделен первый боеготовый штаффель, который под обозначением 20./ JG-400 перебросили в Виттмундхавен; командиром штаффеля был назначен гауптман Роберт Олейник. По прибытии на место штаффель переименовали в I./JG-400. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лайтнинга" унтерофицер Конрад Шибилер совершил 7 июля, неудачно - у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку.В последующие недели штаффель, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис, расположенный к западу от Лейпцига. Перед летчиками Me-163 поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леуна-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования.28 июля американские В-17 в сопровождении "Мустангов" впервые обнаружили новые самолёты в районе Брандис. Они оценили их скорость в 700-800 км/ч. Столкновение закончилось безрезультатно. О техническом состоянии ракетных перехватчиков можно судить по тому, что 31 июля в 1/JG 400 имелось 16 самолётов, из них боеготовых - 4, а в 2/JG 400 только 5, из которых боеготовых было 2.Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Утром, в 10:45, они были над Брандисом, на котором в это время находилось 5 боеготовых перехватчиков. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил атакующий Me-163B и с дистанции 900 м открыл огонь, продолжая его до 50 м. Ему удалось поджечь Me-163, из которого повалил густой дым, после чего тот пошёл вниз.Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другой "крепости" обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лт. Рулла атаковала В-17G и сбила его. Но охотник быстро превратился в дичь: топливо кончилось, и Рулл потерял скорость. На него тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю в 10:52. Два последних Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счёт после этой операции - 2:1 в пользу союзников.24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйземану из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании "Комет", который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С".10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. "Комета" взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше - они погибли в этом же бою.Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11 - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех "Комет". 2 марта на перехват поднялись шесть "Комет", но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный "Спитфайр" Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.