Оружие

АН 225 "Мрія" - самый большой самолет в мире!

zasadna — Thu, 23 May 2013 16:18:16 GMT

АН 225 "Мрія" - самый большой самолет в мире!

В конце сентября 2012г. в пгт. Гостомель Киевской области прошла выставка самолетов с сопровождением авиа шоу. Многие из нас стояли в пробке (не меньше трех часов) что бы увидеть всю красоту авиа техники. На выставке были представлены МіГ и Су, но не они стали самыми востребованными. Конечно речь идет о самолете Мрія, на выставке его можно было не только потрогать, но и зайти во внутрь.

Ан-225 "Мрия" является следуюшим шагов в развитии самолета Ан-124 "Руслан". Разработка началась в 1985 году. Самолет имеет герметизированный грузовой отсек и пассажирский салон над ним, расчитанный на 70 пассажиров.

Самолет Ан-225 Мрия отмечен в 106 мировых рекордах. Первый полет состоялся 21 декабря 1988 года.

Размеры:

размах крыла: 88,4 м
длина самолета: 84 м
высота: 18,1 м
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки

взлетная: 600 т

коммерческая нагрузка: 250 т

Аэродинамическая схема: шестимоторный турбореактивный высококоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением.

Летные данные

крейсерская скорость: 800-850 км/ч
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км
дальность полета с коммерческой нагрузкой 200 т (резервы те же): 4500 км.
дальность полета с коммерческой нагрузкой 150 т (резервы те же): 7000 кмч
потребная длина ВПП: 3000-3500 м

8-й международный авиационно-космический салон АВІАСВІТ-ХХI

zasadna — Wed, 26 Sep 2012 06:47:57 GMT

В КИЕВЕ ПРОЙДЕТ КРУПНЕЙШАЯ ВЫСТАВКА АВИАТЕХНИКИ

АВИАТЕХНИКИНа этих выходных в пгт. Гостомель Киевской области пройдет самое масштабное в украинской авиации событие - 8-й международный авиационно-космический салон АВІАСВІТ-ХХI.

Официальное открытие состоится 27 сентября, однако для простых граждан он будет работать в субботу и воскресенье 29 и 30 сентября. Закрытие запланировано на 1 октября.

Сроки проведения

ДНИ РАБОТЫ:27.09 – 01.10. 2012 г.

Официальное открытие:27.09.2012 г.

для специалистов:27.09. – 28.09. 2012 г.

для посетителей:29.09. – 30.09. 2012 г.

Закрытие Салона (для участников): 01.10. 2012 г. (10.00 - 16.00)

ВРЕМЯ РАБОТЫ:

для участников:9.00 – 17.00 ч.

для специалистов и посетителей:10.00 – 16.00 ч.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ ДАТА ПРИЕМА ЗАЯВОК:01 августа 2012 г.

ПОЛНАЯ ОПЛАТА ЗА УЧАСТИЕ:20 августа 2012 г.

Монтаж:18 - 25 сентября 2012 г.

26 сентября 2012 г. (9.00 -12.00)

Демонтаж:01.10 (с 17.00) -03.10. 2012 г. (9.00 -18.00)

Подробная информация на сайте http://aviasvit.com.ua/ru

Тематические разделы Салона:

Летательные аппараты всех типов и назначений, их обслуживание и строительство

Ракетные системы, космические аппараты и космические технологии

Авиационные и ракетные двигателиГорюче – смазочные материалы и технические жидкости

Бортовое и наземное оборудование для летательных аппаратов

Системы навигации и управления полетом

Системы спасения и жизнеобеспечения

Оборудование для аэропортов и терминалов, авиаперевозки

Авиационные технологии и материалы

Авиационное вооружениеКомплексы ракетного вооружения

Системы противовоздушной обороны

Вооружение и военная техника сухопутных войск и ВМФ

Технологии и системы связиКомпьютерные технологии

Конверсионные высокие технологии

Утилизация авиационной, ракетной техники и боеприпасов

Ремонт, модернизация и техническое обслуживание авиационной техники

Оборудование и инструменты для самолетостроения, ракетных систем, космических аппаратов и наукоемкого машиностроения

Подготовка и переподготовка специалистов

Медицина для экипажей и пассажиров летательных аппаратов

Летные клубы и школы, авиамоделизмАвтомобильная техника

Финансовые услуги, лизинг, страхование и логистика

Все линкоры Второй мировой

zasadna — Mon, 13 Aug 2012 14:24:58 GMT

Все линкоры Второй мировой

Название: "Все линкоры Второй мировой"

Автор: Дашьян А.Ю., Патянин С.В., Токарев М.Ю.
Год издания: 2011(3-е изд., расширенное и исправлен.)
Издательство: Яуза, Эксмо

Язык: русский
Формат: PDF
Страниц: 394
Размер файла: 169 МБ (177 963 008 байт)

О книге:
В данном издании представлена подробная информация обо всех без исключения линейных кораблях всех стран, участвовавших в боевых действиях, - не только великих морских держав (Великобритании, США, Японии, Франции, Италии, Третьего Рейха, СССР), но и второстепенных флотов (Аргентины, Бразилии, Турции, Чили). Эта книга - самая полная энциклопедия линкоров Второй Мировой, от "карманного" "Дойчланда" до гигантского "Ямато", от "старика" "Шлезвиг-Гольштейна", помнившего еще Ютландский бой, до сверхсовременной "Айовы".
Третье издание радикально переработано, расширено, исправлено и дополнено сотнями новых чертежей и фотографий.

Скачать Все линкоры Второй мировой depositfiles

Парусные корабли. Серия Самые красивые и знаменитые

zasadna — Mon, 13 Aug 2012 10:58:03 GMT

Парусные корабли. Серия Самые красивые и знаменитые

Название: Парусные корабли. Серия Самые красивые и знаменитые
Издательство: Аванта+
Автор: Балакин С.А., Масляев Ю.Л.
ISBN: 5-94623-111-1
Год: 2003
Страниц: 184
Формат: pdf
Размер: 40 Мб
Качество: отсканированные страницы
Язык: русский

О книге:
Красивая иллюстрированная энциклопедия, где представлена история развития парусников мира. Несмотря на то, что конструкция парусника технически очень сложна, скользящий по воде парусный корабль вызывает восхищение - он удивительно красив. В приложении чертежи парусников для любителей судомодельного спорта.

Скачать Парусные корабли с depositfiles.com

Ударно-штурмовой вертолет Ка 50 Ка -52

zasadna — Sun, 15 Jul 2012 22:13:45 GMT

Ка-50 («Черная Акула», нем. рас. «Werwolf», амер. рас. «Hokum») — советский/российский ударный вертолет, породивший сотни срачей и драмы ИРЛ и в интернетах, а также пример эпичного фейла военного руководства этой страны. Эпичен чуть более, чем полностью.

До середины 70-х годов в Эсэсэсэрии основным ударным вертолетом являлся не менее эпичный Ми-24( в простонародье крокодил, он же каспер), реализующий концепцию «летающей БМП». Cама концепция «летающей БМП» не оправдала себя: стрелков для ведения огня через бортовые блистеры брали крайне редко, экипажи не хотели воевать на «автобусе с автоматчиками», предпочитая сохранять «летучесть». Ми-24 в Афганистане. Кроме того, Ми-24 хуёво летал в условиях афганского высокогорья. Есть даже версия, что известный анекдот про крокодилов, которые «летают, но низЭнько-низЭнько», пошёл именно оттуда. «Крокодил» - кликуха означенного летательного аппарата. Или, наоборот, кликуха пошла от этого анекдота. Но дело не в этом.

ВНЕЗАПНО Партия решила, что летающие БМП было бы неплохо доработать до настоящих БМП с винтом, а ещё лучше добавить и летающие танки, которые будут бороться с такими же танками, но сухопутными.

Масла в огонь подлила Кровавая Гэбня, которая прознала, что в этих ваших ЭСШАА полным ходом идет разработка нового ударного вертолета AH-64 Apache. Было решено дать достойный ответ Чемберлену. Для этого, впервые в истории страны, решили провести конкурс между набившими руку на производстве боевых вертолетов милевцами и камовцами, которые отродясь ничего кроме противолодочных, да транспортных вертолетов для флота не выпускали.

В ОКБ Миля решили не выебываться, и родили на свет ударный вертолет классической схемы (два члена экипажа, тандемное расположение, несущий и рулевой винты), который чуть менее, чем наполовину был похож на Апач (классика, что с нее взять).

В ОКБ Камова же решили создать свою схему, с блекджеком и шлюхами. В итоге получилась машина, обеспечивающая разрыв шаблона всем, кто ее видел впервые. Она была:

Одноместная
С соосным расположением винтов
Гламурная и готичная
И вообще, размахом крыльев и мощным хвостовым оперением смахивала больше на пиздец самолет.
А дальше началось обычное меряние пиписьками. Описывать его здесь нет смысла, стоит лишь сказать, что ОКБ Миля просрало все полимеры, по графику испытаний отставало от ОКБ Камова, и в итоге государственная комиссия сделала выбор в пользу детища последнего.

Однако вскоре Совок распался и всем стало не до того. В итоге на данный момент на вооружении стоит чуть более 10 чОрных вертолетов, из которых в летном состоянии осталось всего 4 и только два участвовали в боевых действиях, отстреляв десяток НУРСов произведя за 49 вылетов более сотни пусков из блоков НАР по складам боевиков в Чечне. Fail.

Так было распиарено в СМИ. Анонимус заявляет, что перед единственным боевым вылетом пары Ка-50 звено матёрых Ми-24 не раз перепахали кишлаг боевиков НАРами, специально оставив пару сараев для образцово-показательного боевого вылета Чьёрных Окул. Это и показывали по зомбоящику. Тем временем их прикрывали чуть меньше, чем целая эскадрилия 24ок, чтоб вдруг что эвакуировать пилотов и разнести к хуям остатки супер-пупер секретной авионики вертушек.

А драм в жизни этого вертолета было несколько:

Еще во время испытаний Ка-50 в ОКБ Камова решили разработать разведывательно-ударную модификацию, которая позже стала известна как Ка-52 «Аллигатор». В принципе, идея была хороша: летит звено из 3-5 Ка-50 и одного Ка-52, который оборудован более совершенным прицельным комплексом. Пятьдесят второй летит вперед, обнаруживает цели и передает их координаты Акулам, которые тут же устраивают вражьей броне локальный экстерминантус. Однако, как и многое другое в этой стране, все сделали через жопу, посчитав, что раз у нас есть такой замечательный двухместный ударник, то нахрена нам Акула? В итоге производство Ка-50 прикрыли, решив, что делать будут Ка-52, а основным ударным вертолетом ВНЕЗАПНО станет вроде как сфейливший при гос-испытаниях 20 лет назад Ми-28. Хуйтам. Просрала испытания именно летающая хуйня под названием черная акула. А ноги популярности растут из-за необычной внешности. Но мы то знаем что главное для ударного вертолета, или нет?
Когда военный заказ в Рашке накрылся медным тазом, камовцы поняли, что здесь особо бабла уже не срубить и решили выйти на внешний рынок. Сначала самостоятельно пытались всунуть кому-нибудь обычный Ка-50, но неудачно.
В середине 90-х Турция объявила о желании к 2010 году переоснастить свою армию новыми боевыми вертолетами. На это откликнулось ОКБ Камова и несколько других ведущих зарубежных авиастроительных предприятий. После первого этапа испытаний, оказалось, что турок не устраивает ни Ка-50 ни Ка-52 и они выдвинули к ОКБ ряд требований для вертолета, где в число основных входила обязательно двухместная тандемная кабина, подвижная пушечная установка на турели, отказ от катапульты. Камовцы, оперативно уже в 97 году предоставили прожект Эрдоган — Ка-50-2 с экипажем из 2-х человек, расположенных по традиционной тандемной схеме. Электронику обещала сбацать израильская контора Lahav Division. Однако новоиспеченный Эрдоган быстро всосал стопиццот Кобре, ибо хитрожопые турки даже just for lulz не захотели брать фанерный макет Эрдогана и НИОКР под него. В конце-концов уже порядком подзаебавшие всех турецкие военные, ничтоже сумняшеся, потребовали права на производство Кобры у себя на родине, в ответ на что амеры их тактично послали. В ответ турки выбрали себе победителя — им оказался естественно не Ка-50-2 и не прошлый фаворит конкурса AH-1Z, а мало чем примечательная макаронная Agusta A-129.
С середины нулевых ВВС получило бабло на распил новый ударный вертолет. Генералы думали недолго, ибо нечем, и решили: «Нахера делать новое, если при Совке еще придумли две новые вертушки». Так как плюсы и минусы есть у обоих, то конкурс начали заново, попеременно называя новым основным боевым вертолетом то Ка-50, то Ми-28. Каждый раз менялось только то, что новый основной получал одну из опций экспортного (новая авионика или аппаратура для ночного и всепогодного пилотирования). В 2009 был произведен прогресс и была закуплена партия Ка-52.
Результат — на вооружении чуть более 3-х десятков Ми-28Н, и около десятка 6 Ка-52 и 4 Ка-50. Ка-50Ш же был признан заведомым фейлом на уровне макетной комиссии, к госам допущен не был и канул в небытие.

В это же время загнивающие не стоящие на месте американцы помимо регулярной модернизации всей своей военной техники от мала до велика, не исключая и вертушек, летавших ещё во Вьетнаме, занимаются также разработкой всё новых и новых концептов и вундервафель. и хоть немалая часть проектов впоследствии банально спускается в унитаз вместе с миллиардами долларов как то RAH-66, ARH-70 и разные иные проекты. а данный момент таковыми можно считать туеву кучу проектов винтовых беспилотнов будущего.

Однако за океаном не так всё печально, как в Этой Стране и что-то даже удается довести до серии, как V-22 Osprey, которому повезло больше, чем милевскому Ми-30. То же, что до серии не доводится нередко позже всовывается Пентагоном различным фирмам для осмысления и попыток использования в других смежных проектах.

И самое главное к теме — пиндосы, в своё время первые создавшие соосные вертолёты за несколько лет до Камова, после целого ряда эпичных проёбов, вновь покусились на гордость камовцев, предполагая запустить в серию пепелацы, аналогичные опытному демонстратору технологий Sikorsky X2.

В ответ, наши вертолетостроители на новой выставке гордо представили кучу новых пластиковых моделей, которые своим появлением скромно поробатят мир затмят конкурентов и монополизируют рынок сборных моделей. Но это в будущем, а пока все как всегда.

Достоинства/недостатки

Так как вертолет сам по себе получился довольно нонконформистский, однозначно относить что-то к плюсам или минусам довольно сложно. Но тем не менее…
Плюсы

Хорошие летно-технические характеристики
Вооружение - мощная и надежная пушка 2А42, позаимствованная у наземной бронетехники и унифицированная с ней же по боеприпасам; горячо любимые ослоёбами расово верные НАР С-8, имеющие больший калибр нежели американский аналог "Гидра"; к сожалению штатные ПТУР "Вихрь" были сняты с вооружения РА, т.к. на практике оказались очень хреновой вещью с неприемлимо низкой надежностью и дальностью, зато впоследствии на Ка-52 штатно установлены последние модификации православной мощной "Атаки" с лазерно-лучевым и/или комбинированным лазерным и РК-наведением. А в обозримом будущем планируется оснастить все ударные вертолеты, а также и самолеты и корабли гиперзвуковыми ПТУР нового поколения с режимом пустил-забыл.
Единственный вертолет с системой катапультирования пилота пруф.
Один член экипажа. Снижается масса вертолета и потери личного состава при уничтожении вертолета.
Мощное бронирование кабины
Отсутствует уязвимый для зенитного огня задний винт и хвостовая балка
Модульная система. Говоря простым языком, можно отхреначить кабину у Ка-50 и присандалить другую, хоть с 5 пилотами, блекджеком и шлюхами. Это значительно упрощает и ускоряет модификацию
Ну о-очень пестатый звук винтов.
Минусы

Вертолет дневной и не всепогодный. А шлем с системой ночного видения даже согласно инструкции предназначен только для пилотирования в темное время суток и для ведения ночного боя бесполезен. Афтар, апстену [1].Ка-50Н — Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т» что кагбэ намекает.
Пушка, установленная не по центру, а справа, да еще и с малыми углами поворота. В итоге пилоту приходится ловить цель в «ворота» на ИЛС, а каждый выпущенный снаряд разворачивает вертолет на полградуса (что ж вы хотели, отдача в 5 тонн — не шутки)
Один член экипажа, как следствие — повышенная нагрузка на пилота. По замыслу разработчиков, облегчить применение комплекса вооружений вертолета призваны новые БЦВМ - бортовые компьютеры, а функции второго члена экипажа должен был почти полностью брать на себя специализированный вертолет В-60, которого предполагалось создать на базе Ка-126 в конце 80-х и запустить в серию специально для Ка-50 уже в 90-х. Ничего из этого в Рашке сделано не было и без поддержки любого двухместного вертолета наведения и целеуказания с соответствующим оборудованием (Ка-29, Ка-52, Ми-28Н) пилоту Ка-50 оставляется мизерный шанс выполнить то, зачем он сел в кабину — только при полном отсутствии противодействия можно настрелять танчиков.
Соосная схема расположения винтов — более сложная конструкция и шанс словить перехлест лопастей, более дорогая, демаскирует вертолет из-за бОльшей его высоты
Более жесткие ограничения по пилотированию. Руководством по летной эксплуатации Ка-50 предусмотрен допустимый угол крена в ±70°, и угол тангажа в ±60°. Нужно уточнить: это ограничения по безопасности, а не предельные значения и их можно превышать, но критические значения для камовских машин наступают раньше чем у классических вертолетов подобного класса. Предел для Ка-50 — это косая петля с креном порядка 140 градусов с меньшей перегрузкой. Перевороты на 180 градусов и бочки на нем никогда не выполнялись. «Чистую» петлю Нестерова, он тоже не делал, хотя это и возможно.
Для транспортировки на расово верных Ил-76, требуется как минимум частичная разборка втулки. Ибо по высоте не влазит. А вообще часто её разбирают полностью. Что в разы увеличивает время развёртывания вертолёта на театре боевых действий.
Из-за громадных размеров, редуктор винта стал намного более уязвим для зенитного огня, особенно в фронтальной плоскости. (НО, с другой стороны, при дуэли с зениткой соосник может поворачиваться вокруг своей оси, не наклоняя плоскость вращения винтов, и, соответственно, не подставляя их под огонь, т.к. лопасти постоянно повёрнуты в профиль к врагу. А вертушка классической схемы, закладывая вираж с креном для разворота, рискует поймать лопастями кучу снарядов, т.к. промахнуться по кругу диаметром метров 17 довольно трудно. В принципе, это тот вопрос, на который может ответить только практика в боевых условиях.)
Так как винтов стало два, да еще и с одной осью вращения, повредить зенитным огнем одну из лопастей намного проще
Срачи
Срачи

СрачА вот тут, дорогой Анонимус, мы приходим к самому интересному. Ибо срачи, касающиеся Ка-50 — обязательный атрибут любого приличного авиафорума. Основная их тематика: перекидывание характеристик из прошлого раздела в минусы/плюсы и обратно, меряние пиписьками с Ми-28, сотни НЕНАВИСТИ к руководству этой страны.

Но интернетами дело не ограничивается. Периодически вспыхивают срачи и между производителями двух вышеупомянутых вертолетов. Обычно происходит это так: какой-нибудь узкоспециализированный журнал/сайт берет интервью у «компетентного специалиста». Данный специалист, как правило, тут же начинает срывать покровы и кричать, что Ка-50 херня, а выбрали его только потому, что Ми-28 уж больно на Апач походил, а вот Черная Акула — это да, любого кирпичами срать заставит.

В ответ на это, камовцы отвечают что-то вроде: «Нам похуй, наши вертолеты все равно лучше, а еще по нашей лицензии концерн „Звезда" начал выпускать пластиковые модели Ка-58, которые есть только на чертежах и в серию никогда не пойдут. А вы — милевские нищеброды, и вам завидно, HAHAHA».

В общем, милефаги поливают камофагов говном, а последние пытаются доказать, что они все равно все в белом.

В основном срач состоит из следующих пунктов:

— У ваших соосников можно словить перехлест лопастей, как нефиг делать

— Не проще, чем отрубить хвостовую балку несущим винтом у классики, зато ваш Миль делает летающие гробы.

— Эти гробы участвовали почти во всех локальных конфликтах, а ваша Акула — неведомая ебаная хуйня, которая неизвестно, как себя в бою поведет.

— Ололо! То-то Ми-24 в Афганистане сбивали сотнями из Калашей и ручных пулеметов.

— Один пилот нихера не сможет.

— Штурмовики поодиночке летают и ущербными себя не ощущают.

— Миль просрал все конкурсы в 80-е.

— Кто просрал, ты просрал, ёпта блять! Это все пеар Камова!

— Полковник Рудых говорит, что Ка-50 круче, а один пилот — фича, а не баг! А он, между прочим, на обоих вертолетах летал.

— И вы доверяте мнению человека, который в качестве аргумента сравнивает вертолет и штурмовик времен ВОВ?

— Во время испытаний по поиску целей Ми-28 засек все цели и сам не был обнаружен, а Ка-50 нашел только две и спалился еще на взлете.
Алсо
Алсо
У игроделов Ка-52 более популярен, чем Ка-50, хотя последний более эпичен и известен. Аллигатору посвящено, как минимум, две игры: уебищный Team Alligator и расово верный вертосим Enemy Engaged: Comanche vs Hokum-B. Оригинальный Ка-50 (а точнее его прототип В-80, ибо 1985 год)встречается в Operation Flashpoint:Resistance. Алсо, выступает в роли милецейского вертолета в православных Дальнобойщиках 2.
По Ка-50 есть расово верный симулятор DCS: Black Shark, в котором вы можете себя почувствовать анальным клоуном настоящим пилотом. В комплекте идёт мануал на 200 373 страницы. Среднему человеку требуется 2 дня чтобы научиться заводить вертолёт в игре(афтар лол. Всего три часа на освоение запуска и взлёта.). (По всей строгости, надо в правильной последовательности нажать 75 сочетаний клавиш от одной до четырех за раз, и еще в процессе сделать три движения джойстиком. Задрот-кун) Симулятор является хардкорным чуть более чем полностью, по праву считается одним из лучших в мире по уровню симуляции, лицензирован (и сделан при участии) ОКБ Камова. Анонимус который эту игру освоил обьясняет, что сама процедура запуска не так сложна, а сложно работать в полете с прицельно-навигационным комплексом вертолета — в точности воспроизведена работа систем АБРИС и ПВИ-800 (это кагбе и одна система, но АБРИС и ПВИ-800 не синхронизированы — приходиться в ручную вводить координаты и прочую полезную инфу). Хардкорность его столь велика, что его даже закупили в одну лётную учебку aka Военно-воздушная академия им. Жуковского и Гагарина как тренажер, чтоб курсанты (Анонимус напоминает, что та часть ВВА им. Жугарина, которая раньше была им. Гагарина, подготовкой курсантов никогда не занималась, в ней обучался руководящий лётный состав) не совсем уж забывали, как летать на вертолетах. Пруфлинк.
Можно грабить корованы

17 июня 1998 года в Центре боевого применения и переучивания (летного состава армейской авиации) в Торжке, при выполнении программы совершенствования летных возможностей «Черной акулы» (на сверхмалой высоте) погиб Начальник Центра генерал-майор авиации Воробьёв Борис Алексеевич. Вертолет камнем упал с высоты около 100 метров, взорвался и сгорел. Анонимус был на месте катастрофы. В память о Б. А. Воробьеве в Торжке одна из площадей города названа его именем. Также на летном поле аэродрома установлен памятный камень.
По свидетельству анонимуса, несколько бортов Ка-50 так и стоят на площадке 3-ей эскадрильи в Торжке со снятыми лопастями. Хотя в Гугле столетней давности видно, что нет.

Алсо, в серии игр Armed Assault Ка-50 и Ка-52 состоят на вооружении "Противника" (русские, но вроде как и не русские по определению). Имеет эпичную мощность вооружения, в частности ПТУР "Вихрь", который может не только наводиться на цель на все 360 градусов и работает по схеме высрелил-забыл (хотя на самом деле наводится по лучу) , но и может грабить корованы наводиться на воздушные цели, что в общем-то нормально, но тем не менее, вызывает тонны срача на форумах из-за свирепого дисбаланса на поле боя.

Кино
В середине девяностых вышел типичный российский боэвик «Черная акула», состоящий из черного вертолета, моджахедов и бравых российских десантников чуть менее чем полностью. Уныл, как и все советские/российские боэвики конца 80 — начала 90. Многие подозревают скрытую рекламу. Реклама была настолько скрытая, что титр с телефоном камовской конторы не пропадал весь фильм. Кстати, режиссёр не скрывает, что фильм снимался по заказу ОАО «Камов». Алсо, именно после этого за вертолетом закрепился «позывной». До этого за бугром его звали Оборотнем или Обманщиком, а в Этой Стране ласковым прозвищем Лапушка. Также фильм славен тем, что в нем участвовали: аж целый генерал-майор Валерий Востротин, Владимир Квачков, который позднее покусился на Чубайса, а также Александр «Селидор» Белов, борец руками и ногами в стиле славяно-горицкой борьбы и, например, этой борьбы основатель. А, например, во время связи Карахана с «Базой» олдфаги заметят играющий саундтрек из винрарнейшей игры с советских консолей «Волк ловит яйтса».

Доставляющие цитаты из фильма по поводу Ка-50 и не только [показать]

— Вертолеты — это моя старая любовь. Они похожи на небесные колесницы. У них есть что-то мистическое. В Кубинке, я понял, что мы недооцениваем русских.

— Это же Обманщик. Вы не зря его так назвали.
— А мне кажется, наши аналитики обманулись сами, назвав вертолет фирмы Камова Hokum — Обманщик. Это скорее Оборотень.

— Да, вертолет и в самом деле необычный. Действительно Веревольф.
— 12 управляемых ракет, комплекс бортовых ЭВМ, танковая броня делают его не просто страшным, а почти неуязвимым противником

— И мне нужно набросить сеть на эту птичку?
— Похожую на акулу.
— Мне нравится это название: Черная акула. И я всажу в нее свой гарпун.

— Маневренность?
— Как у пчелы. Ее б сейчас не в условиях полигона испытывать.

— Одному не тяжело?
— Да нет, мы с ней одно целое.

— Вот и наступило время твоего испытания. Этот момент когда-нибудь должен был наступить. Для боя ты и рожден. Ну что, дорогой, грустно? Мне тоже грустно. Вот так бывает с каждым, кто покидает родной дом. Ты взрослеешь, это твое первое дело. Я знаю, ты справишься. Многое ты уже делаешь лучше, чем другие.

— Это нищестно. Нищестно! (На самом деле персонаж говорил по-немецки: "Bitte! Nicht Schissen! Nicht Schissen! (Пожалуйста! Не стреляйте! Не стреляйте!)

— Мистеры. Господа солджеры. Ай лав ю. Ай лав Америка. Ай вонт виз ю. Америка, а? Возьмите меня с собой, а? В Америку возьмите, а? Понимаете, я сразу к вам хотел, в Америку. А эти суки, чурки эти, я их ненавижу. Они мне, суки, обрезание сделали. Возьмите меня с собой, пожалуйста. Я все для вас сделаю.

— Я понял. Аллах испепелит ваше чудовищное гнездо — Это не Эндрю, это Андрюша!

— Оооо, амеракан солджер?
— Ноу, ноу.
— Оу, рейнджер. Рейнджер.
— Ноу рейнджер, ноу.
— А ху из ю?
— Не «Ху из ю», а майор Гусаров, спецназ!

— Ну что ж, Акула, я вспорю твое стальное брюхо!

После таких цитат даже у самого ярого поцреота появляются подозрения в скрытой рекламе.
Описание вертолета
На что способна эта необычная машина - иностранные авиационные эксперты узнали на последней международной аэрокосмической выставке в Фарнборо. Там впервые, демонстрировался первый в мире одноместный вертолет огневой поддержки, оборудованный бронированной кабиной и надежной системой спасения. Для устроителей авиасалона русский экспонат оказался сюрпризом, хотя летательные аппараты этого класса появились четверть века назад.

Как известно, впервые вертолеты в военных целях эпизодически применяли американцы еще во время второй мировой. В корейскую войну 1950 -1953 годов на геликоптерах транспортировали небольшие подразделения, эвакуировали раненых, а также летчиков, сбитых над территорией КНДР или открытым морем. Действовали они весьма эффективно, и вскоре число машин увеличилось с 25 до 125.

В августе 1964 года, после так называемого "инцидента в Тонкинском заливе", американцы (опять они, но что поделаешь!) приступили к воздушным бомбардировкам Демократической Республики Вьетнам и взяли на себя борьбу с партизанами, противниками поддерживаемого Вашингтоном сай-гонского режима. Для переброски солдат "рейнджеров" и обстрела "подозрительных" районов использовали серийные многоцелевые машины. Однако тяжелые, неповоротливые вертолет такого класса не подходили для оперативной поддержки войск огнем с воздуха. Поэтому в 1967 году компания "Белл" изготовила сравнительно небольшой, маневренный боевой АН-1 "Хью Кобра", который нес управляемые и неуправляемые реактивные снаряды "воздух - земля", скорострельную пушку или пулеметы. И в том же году опытно-конструкторские бюро М.Л.Миля и Н.И.Камова представили военным образцы машин аналогичного назначения. Предпочтение отдали транспортно-боевому Ми-24.

Заметим, что и американцы не сразу решились обзавестись сугубо боевой машиной, В 1979 году компания "Сикорский" выпустила ударный вариант многоцелевого UH-60 "Блэк Хок". Он был цельнометаллическим, с двумя газотурбинными двигателями Лопасти несущего винта выдерживали попадания крупнокалиберных пуль, броня защищала сиденья двух пилотов и некоторые агрегаты, причем последние частично продублировали на случай повреждений при обстреле с земли. Ниже грузовой кабины смонтировали короткие крылья с узлами подвески для 16 противотанковых реактивных снарядов "Toy" или "Хеллфайер", а также четырех кассет, из которых при полете на малой высоте разбрасывалось до 320 противопехотных или противотанковых мин.

Подобным образом в 1984 году поступили и англичане, превратив в боевой строившийся семь лет многоцелевой "Уэстленд" UUC-13 "Линкс". Мощности двух газотурбинных двигателей хватило, чтобы обеспечить ему достаточные скорость и маневренность. Лопасти несущего и рулевого винтов выполнили из композиционных материалов; усовершенствованное навигационное и прочее оборудование (радиолокатор системы разведки, целеуказания и управления оружием заимствовали у американского "Апача") позволяют экипажу действовать не только днем и ночью, но и в любую погоду. "Линкс-3" вооружили управляемыми противотанковыми ракетами "Toy" или "Хот", противосамолетными "стингерами" и пушкой калибра 20 или 30 мм.

- А специалисты нашего ОКБ еще два десятилетия назад считали, что, помимо транспортных, нужны и боевые вертолеты, - заметил заместитель генерального конструктора В.А.Касьяников. - Ведь никого не смущает сосуществование в армии в общем-то схожих, но разных по назначению бронетранспортеров, боевых машин пехоты и танков. Увы, к ним тогда не прислушались...

Зато американцы в 1972 году объявили конкурс на сугубо боевой, всепогодный геликоптер весом 7,2 т, развивающий не менее 320 км/ч. Участвовало шесть фирм, но на финишную прямую вышли только два образца - "Белл" АН-63 и "Хьюз" АН-64. В 1976 году военные испытали по три экземпляра и выбрали АН-64, которому присвоили имя собственное "Апач".

В отличие от предшественников, его кабину и наиболее важные агрегаты защитили броней, которую не пробивали крупнокалиберные пули. Под несущим винтом, в нижней части фюзеляжа, торчали крылышки, на больших скоростях создававшие дополнительную подъемную силу, но главным образом служившие для подвески ракет "Toy". Кроме того. на вертолете имелась 30-мм пушка Спустя 13 лет арсенал "Алача" пополнили ракетами "Сайдуиндер", для обороны от истребителей,"Toy" заменили новейшими "Хеллфайер", оснащенными двумя кумулятивными боевыми частями и радиолокационной головкой самонаведения. Эти снаряды способны поражать подвижные бронированные цели на дистанции до 6 км. Внедрили и радиолокатор системы управления вооружением "Лонгбоу", его антенна размещена над втулкой несущего винта, поэтому экипаж может наблюдать за обстановкой из-за укрытия - как подводники через перископ.

В 1976 году конкурс на боевой вертолет объявили и в СССР. Ему предстояло заменить Ми-24. Камовцы предложили Ка-25ф, но предпочтение отдали Ми. Зато в ОКБ имени Н.И. Камова получили возможность обстоятельно проанализировать опыт американских вертолетчиков во Вьетнаме и, позже, советских в Афганистане. В частности, причины потери 333 наших винтокрылых машин, многие из которых сбили с земли.

Атакуя позиции противника, вертолет должен заходить на цель на минимальной высоте, прижимаясь к земле, а попав под обстрел - мгновенно менять курс и высоту. При этом его фюзеляж должен быть как можно уже, чтобы уменьшить вероятность поражения летящими навстречу снарядами и пулями. Выходило, надо сразу отказаться от второго летчика, с чем поначалу категорически не согласились военные, сославшись на американцев,- не зря, мол. те сажают в кабину двух: выйдет из строя один, второй приведет машину на базу. Камовцы резонно напомнили о знаменитых самолетах-штурмовиках Ил-2 и Су-25, где летчик справляется и с пилотированием, и с боевой работой, а безопасность обеспечивается бронезащитой. По такому принципу спроектировали Ка-50...

Его выполнили по традиционной для "фирмы Камов" двухвинтовой схеме, оснастив мощным вооружением - 12 сверхзвуковыми противотанковыми управляемыми ракетами "Вихрь" (на дистанции 10 км они пробивают 900-мм броню), блоками для восьми десятков 80-мм неуправляемых ракет класса "воздух - земля", ракетами для борьбы с воздушным противником. Есть и 30мм пушка, поворачивающаяся в горизонтальной и вертикальной плоскостях, с селективным боепитанием. Обычно в ленту для авиапушек поочередно укладывают осколочные и бронебойные снаряды, что ведет к их неоправданно большому расходу,- объяснял генеральный конструктор С.В.Михеев.- Скажем, обстреливали танк, а ему осколочно-фугасные снаряды что слону дробина. Ка-50 два снарядных ящика - для 250 бронебойных и такого же числа осколочных снарядов. Выбрав цель, летчик переключает оружие на нужный режим огня - если по танку, то стреляет только бронебойными. Применили тульскую пушку 2А42, которой оснащают боевые машины пехоты. И в этом есть свой резон. Стандартные авиапушки при стрельбе охлаждаются набегающим потоком воздуха, из них ведут огонь короткими очередями. Боевые вертолеты действуют на малых высотах, в запыленной атмосфере, противопоказанной самолетным системам. А2А42 создана именно для таких условий и "не боится" длинных очередей.

Огневая мощь Ка-50 сочетается с уникальными летными свойствами, что во многом определяется его конструктивной схемой. Только соосный вертолет способен неожиданно для противника пойти боком со скоростью 90 км/ч или внезапно отработать "полный назад" - как пресловутые НЛО. Не в пример одновинтовым машинам, ему не грозит деформация или поломка длинной балки, на конец которой вынесен рулевой винт. Да и в скороподъемности соосные превосходят одновинтовые, у которых изрядная доля мощности двигателей отбирается на хвостовой винт, и подъемной силы у двух винтов куда больше.

Ка-50 оснастили совершенным навигационно-пилотажным оборудованием. В частности, дисплеем, на который подается информация о состоянии основных агрегатов и систем; сопряженным с картой автоматическим курсопрокладчиком, непрерывно фиксирующим местонахождение летящего вертолета; аппаратурой, принимающей информацию о целях и окружающей обстановке от наземных наблюдательных постов, других вертолетов и самолетов, устройством, предупреждающим о том, что машина облучается чужими радиолокаторами Словом, сделано все, чтобы облегчить работу летчика

Наша главная цель заключалась в том, чтобы обеспечить ему полную уверенность в технике и в том, что в любых условиях гарантировано спасение - подчеркнул Касьяников - Последнее обеспечивается своеобразным комплексом Он включает во-первых полностью бронированную кабину, выдерживающую прямое попадание 23 мм снарядов а ее остеклению не страшны удары осколков и крупнокалиберных пуль Вот показательный пример после прострела тяги винтов она продолжала служить Добавим если в силовую установку попадет снаряд или ракета мощности уцелевшего двигателя хватит чтобы машина продолжала полет.

Во-вторых Ка-50 положил начало вертолетам, оснащенным катапультируемым креслом пилота Еще лет 10 на зад подобное считалось невозможным ведь оно выстреливается вверх как раз в плоскость, сметаемую стремительно вращающимся винтом На Ка-50 катапультирование происходит всего за 2 с - после того как летчик рванет на себя соответствующую ручку, разом от стреливаются лопасти обоих винтов, сбрасывается фонарь кабины, особое реактивное устройство выносит человека вверх, одновременно открывается купол парашюта Нелишне добавить, что катапультирование возможно на любых высотах, начиная с нулевой.

В конструкции Ка-50 нашли воплощение многие технические новинки и оригинальные инженерные решения Скажем, свыше 30% элементов и деталей выполнено из композиционных материалов в том числе двухлонжеронные лопасти несущих винтов. Впервые такие лопасти мы изготовили и применили на универсальном Ка-26 еще в 1965 году - напомнил С В Михеев - Конструкцию и технологию запатентовали еще в 1961 м. На Ка-50 внедрили и композитные подшипники поэтому почти в восьми десятках узлов смазка не требуется А это весьма облегчает обслуживание вертолета и делает его надежнее.

Заместитель начальника отдела технического проектирования В И Дорин подчеркнул, что крыло с подвесками для боевой нагрузки и оба топливных бака скомпонованы в районе несущих винтов, где центр масс и, значит, расход горючего и боезапаса никак не сказываются на центровке - еще одной заботой меньше у летчика Что же касается топливных баков, то обычно их делают металлическими Однако при попадании пуль и снарядов от них откалываются раскаленные при ударе осколки, которые и поджигают горючее На Ка-50 баки также из композиционного материала, который не разогревается при прямом попадании, а образовавшаяся пробоина затягивается внутренним протектором.

При взгляде на Ка-50 сразу обращаешь внимание на его низкую "посадку" Оказалось, и это не случайно - при обслуживании вертолета на полевом аэродроме техникам не понадобятся стремянки Михеев отметил и еще одно достоинство Ка-50 вместо обычных для авиации многочисленных узких лючков и горловин установлены широкие откидные капоты Значит, на обслуживание уйдет меньше времени и возрастет эффективность боевой техники. - Мы намеренно пошли на нарушение известного требования - максимально облегчать конструкцию,- пояснил В И Дорин - Напротив, в узлы подвески встроили лебедки - только для того чтобы облегчить и ускорить работу оружейников, которым не придется таскать весьма увесистые боеприпасы Пушку оснастили автоматом перезаряжения, в приемник которого до статочно вставить три первых снаряда, а остальные сами займут место в ее снарядном ящике.

Стоило увидеть, что выделывал Ка-50 с устрашающим названием "Черная акула" (другой - "Вервольф" - с изображением оскаленной волчьей морды стоял в ангаре) над подмосковным, фирменным аэродромом Круто опустив нос, лихо выписывал виражи на малой высоте, потом, разогнавшись, чуть ли не отвесно уходил ввысь, вновь набирал скорость в горизонтальном полете и вдруг без разворота устремлялся в сторону, летел непривычно - боком Словом, это был высший пилотаж по-вертолетному Тот самый, который нынешним летом увидели организаторы, участники и посетители международного авиакосмического салона в парижском аэропорту Ле Бурже, а потом и в подмосковном городе Жуковском.Так "фирма Камов" (до недавнего времени ОКБ имени Н И Камова) еще раз подтвердила свою высокую репутацию Напомним, что только она проектирует и выпускает удачные вертолеты соосной схемы разного назначения, а теперь предложила российским вооруженным силам уникальный боевой вертолет.

Впрочем, камовцы успешно оснащали и народное хозяйство специализированными и универсальными винтокрылыми аппаратами Есть у них и интереснейшие разработки для авиации XXI века, но о них - разговор особый...

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1995
Экипаж - 1 чел
Диаметр несущего винта - 14,50 м
Длина вертолета с вращающимися винтами - 15,90 м
Длина корпуса вертолёта - 13,5 м
Общая высота - 4,9 м
Ширина по размаху крыльев - 7,3 м
Масса:
- максимальная - 10800 кг
- пустого вертолета - 7692 кг
Статический потолок - 4000 м
Практический потолок - 5500 м
Практическая дальность полета - 460 км
(с нормальной боевой нагрузкой)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 3, 5 ед.
Двигатели - 2 х ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность двигателей - 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт)
Вертикальная скороподъемность - 10 м/с
Максимальная скорость:
на пологом пикировании - 390 км/ч
в горизонтальном полете - 310 км/ч
крейсерская скорость - 270 км/ч
полета вбок - 80 км/ч
полета назад - 90 км/ч
Максимальный вес боевой нагрузки - 1811 кг

Вооружение

Ка-50. Боевая нагрузка вертолёта достигает почти 2 т. В состав вооружения могут входить противотанковые ракеты, НУРы различных калибров, управляемые ракеты "воздух-воздух", пушки, бомбы и другое вооружение.

В противотанковом варианте на подкрыльевых пилонах может подвешиваться до 12 противотанковых ракет "Вихрь". Эти ракеты автоматически наводятся на воздушную или наземную цель используя наводку лазерным лучом. Эти ракеты обладают бронепробиваемостью до 900 мм и могут

Messerschmitt Me 163 Komet - Часть 1

zasadna — Sun, 15 Jul 2012 21:45:06 GMT

В конце тридцатых, начале сороковых годов в некоторых развитых странах велись работы над созданием ракетных двигателей для авиации. Безусловными лидерами в этой области были Советский Союз и Германия. И если в СССР эти работы не вышли за рамки отдельных экспериментальных образцов, то Германии удалось создать ракетный перехватчик и применить его в боях.

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта - "Me 163" - было присвоено ему совершенно не заслуженно, - творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер - убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель - др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт - бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.

Дальнейшие события показали, что выбор был сделан правильный. Так было положено начало "проекту X" - разработке и постройке ракетного перехватчика. Первоначально Липпиш и его сотрудники работали на планерных заводах DFS, но из-за их малой мощности в конце 1938 года были переведены на заводы фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован "отдел L", состоящий из Липпиша и 12-и его сотрудников. Таким образом "проект X" перешёл в ведение Мессершмитта, и проектируемый самолёт получил обозначение Me 163, хотя отношение старожилов к чужой машине было весьма прохладным.

Первым немецким ракетным самолётом был не Me 163, а аппарат, созданный фирмой Хейнкель - Не 176. Его испытания, проведённые летом 1939 года, оказали отрицательное влияние на "проект X": моторный полёт длился всего 50 с, при этом была показана скорость только 350 км/ч. Главный вывод гласил: у ракетных самолётов огромный расход топлива и малая продолжительность полёта. Интерес к ракетным самолётам у немецкого руководства заметно снизился.

Но это не поколебало уверенность "Отдела L" в успехе. Имея задел по бесхвостым самолётам, они продолжили работу и в результате продувок моделей в аэродинамической трубе установили, что килевые шайбы, расположенные на концах крыла, иногда вызывают его флаттер, поэтому было решено вернуться к классическому килю на фюзеляже. Для обеспечения балансировки увеличили стреловидность передней и придали стреловидность задней кромкам. Исходя из этих соображений, отдел L приступил к проектированию самолёта DFS 194. Конструкция самолёта была такова, что позволяла заменить поршневой мотор с толкающим винтом, монтируемый в хвосте фюзеляжа, на ракетный двигатель без существенных переделок планера. Причём правила секретности были таковы, что Липпиш не имел чертежей двигателя, а располагал только габаритными и установочными размерами и координатами центра тяжести двигателя, а также общими требованиями к самолётным системам со стороны двигателистов. В конце 1939 года DFS был построен и в начале 1940 года доставлен в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, известный по испытаниям ракет "Фау". После выполнения нескольких полётов на буксире на самолёт установили ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не 176, только отрегулированный на меньшую тягу. Это позволило достичь времени работы 150 с. Этот двигатель работал по так называемому "холодному циклу", при котором "состав Т" - перекись водорода, разлагалась под воздействием катализатора - перманганата натрия (состав Z) с выделением тепла. Образовавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 3,9 кН (400 кгс). Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые, несмотря на обычные "детские болезни", показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость, а главное, значительную скороподъёмность - качество весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч. В целом позитивные результаты оживили интерес к новому оружию со стороны руководства Министерства Авиации.

Накопленный опыт (особенно по части силовой установки) позволил приступить к проектированию предсерийных самолётов, которые сначала имели название Липпиш Р 01, VI,V2 и V3, которое затем, по настоянию RLM, было заменено, для краткости, на Me 163А (хотя на фирме Мессершмитт обозначение Bf 163 было зарезервировано для лёгкого многоцелевого самолёта). Для того чтобы запутать шпионов, первый прототип Me 163A с бортовым обозначением "KE+SW" имел номер V4, следующие должны были получить номера - V2 и V3, а VI - остался за самолётом, построенным в конце 30-х годов. Первые полёты, на буксире за истребителем Me 110, выполнялись на аэродроме Лехфельд, т.к. база Мессершмидтта в Аугсбурге для таких полётов была мала. Возникли сложности при посадке: скорость была большой, и из-за отсутствия щитков и тормозов самолёт часто выскакивал за пределы ВПП, что приводило к повреждениям прототипа. Один из прототипов по этой причине был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен.

Как говорил Липпиш, при проектировании Me 163A он стремился к достижению максимальной скорости, и основным мотивом проводимых работ, были научные исследования, а не создание боевого самолёта. Правда, говорил он это спустя 20 лет после войны - в 60-е годы. Мне эти доводы кажутся сомнительными - без серьёзных военных перспектив на такие большие затраты никто бы не пошёл. В целом конструкция Me 163A была аналогична DFS 194, но были облагорожены формы фюзеляжа, более округлым сделан фонарь и увеличены площадь киля и руля направления. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка - на выпускаемую лыжу. Крыло имело деревянную конструкцию и переменную стреловидность по передней кромке -примерно до половины размаха 26 градусов и потом - 31 градус. Для обеспечения балансировки использовались специальные профили, разработанные самим Липпешем. Кроме того, крыло имело геометрическую крутку. Примерно на середине хорды установили посадочные щитки. Кроме аэродинамического проектирования Липпиш и его КБ сделали ещё около 50 изобретений (оформленных патентами), которые касались, в основном, системы управления. Такое большое количество новшеств (помимо силовой установки), ещё раз подчёркивает революционную новизну проекта и большой технический риск при его создании.

Планирующие полёты тем временем продолжались. По их результатам была уточнена балансировка руля направления и элевонов, после чего опасных явлений в полётах не наблюдалась. Проведённые опыты по скоростному пикированию подтвердили правильность конструкции и укрепили веру руководства в успехе предприятия. Работы над "проектом X" заметно оживились. Этому способствовала поддержка Эрнста Удета - Генерального инспектора авиации, который побывал на некоторых испытаниях. К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели R П-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива ("составы Т" и "Z"), чего хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли - 920 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения магической цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м. и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М - скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me 163A сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки - 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, - сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор. Вообще хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Дело в том, что современная наука для высоких дозвуковых скоростей (800-900 км/ ч) рекомендует крылья со стреловидностью 25-30 градусов. Всего этого Липпиш не знал, но чисто случайно попал в самую точку, - стремясь обеспечить балансировку "бесхвостки", спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей. Поэтому Me 163 не разбивались из-за смещения аэродинамического фокуса или из-за наступления волнового кризиса, что мы наблюдали у других аналогичных самолётов, в частности у советского Би-1.

По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав "Z") он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги, а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, - из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.

Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me 163 А - от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1942 года был назначен директором проекта по производству и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно - от них отказались. На V) 1 попробовали другой тип двигателя - Ек-16е, но также неудачно. Один из самолётов, под обозначением Me 163A (CD+IO), был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром "13 штафеля", III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163A и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы у соседнего подразделения, летавшего на Me 262, комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.

Затем, с помощью своих механиков, смонтировал их на одном самолёте. Пусковая установка представляла собой набор деревянных реек, закреплённых на нижней поверхности крыла, на которых устанавливались по 12 ракет на каждом крыле. Ракета R4M представляла собой неуправляемый снаряд, калибром 55 мм, длиной 812 мм и стартовым весом 3,85 кг. Вес заряда ВВ - 520 г. Ракета имела раскрывающиеся стабилизаторы, закрытые бумажными втулками. При пуске они разрывались, и стабилизаторы раскрывались от скоростного напора. Ракеты на вооружение Me 163 приняты не были, так как некому было доводить "рацпредложение" до ума.

Первоначально для обозначения боевого самолёта хотели использовать литеры Li 163S (S- значит серийный), но затем снова вернулись к Me 163. Внешне Me 163B и 163А похожи, но конструкция их совершенно разная. В основу боевого варианта был положен новый двигатель Вальтера R П-211 VI (HWK 109-509A - по системе обозначений, принятой в Министерстве авиации), работающий по "горячему циклу" и имеющий регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с. Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге - взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге - выполнение атаки и крейсерский полёт. Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации Me 163B.

При компоновке самолёта необходимо было обеспечить постоянство центровки при выработке топлива и расходовании боеприпасов. Для этого основной бак с окислителем ("состав Т"), ёмкостью 1040 л, разместили в фюзеляже, в районе ЦТ. Для сохранения центровки, при выработке окислителя, два бака по 60 л сместили вперёд и разместили в кабине, по бортам фюзеляжа. Весь запас горючего ("состав С") разместили в крыльях, т.е. распределили по размаху, а не по длине самолёта, что так же способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов. Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона - 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего - стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части - дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.

Messerschmitt Me 163 Komet - Часть 2

zasadna — Sun, 15 Jul 2012 21:35:50 GMT

Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции с рулём направления, имеющим дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел развитую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Снизу отсека установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо. Отсек имел вентиляционные отверстия, служащие для охлаждения силовой установки и для удаления паров топлива.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо имело размер 266x85 мм и было управляемым с помощью жёсткой тяги. Такая конструкция шасси вызвала массу критики у специалистов. Дело в том, что при раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (по крайней мере один Me 163 разбился по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на 1 - 2 цикла уборки - выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной, что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов. Достаточно взглянуть на компоновочный чертёж, чтобы понять, что выбранная кинематика плохо воспринимает вертикальные удары. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле. Была также недостаточной колея тележки, что приводило к неустойчивости на курсе во время разбега. А после посадки самолёта на лыжу требовалось применение специальной тележки для его подъёма и транспортировки. Все эти недостатки имели одну причину: конструкторы старались максимально облегчить машину.

Крыло имело деревянную конструкцию. Оно имело угол стреловидности 26 градусов по передней кромке и 9 -по задней. Специально спроектированные профили (14% у корня и 8% на законцовке) и геометрическая крутка обеспечивали балансировку самолёта. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне -элевоны, а на внутренней - так называемые тримщитки. Элевоны отклонялись на угол 31 градус в обоих направлениях и обеспечивали управление по крену и тангажу. Тримщитки не могли отклоняться независимо, а служили только для управления по тангажу и обеспечения продольной балансировки. Углы отклонения составляли 9 градусов - вверх и 12 градусов - вниз. Элевоны и тримщитки имели деревянный набор и полотняную обшивку. Примерно на половине размаха, на внешней его части, устанавливался фиксированный предкрылок, который обеспечивал безотрывное обтекание в районе элевонов. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки, которые крепились примерно на середине хорды и занимали половину размаха. Щитки представляли собой плиты из алюминиевого сплава, закреплённые шомпольным шарниром и выпускаемые гидравлической системой с приводом от ручного насоса. Основой силового набора являлся деревянный лонжерон, внутри которого провели жёсткие тяги управления элевонами. Это позволило освободить место для размещения баков с горючим. В каждом крыле перед лонжероном находился бак для состава "С" ёмкостью 73 л, а за лонжероном - бак для состава "С" на 177 л. В районе баков обшивка была подкреплена стрингерами. Вспомогательная стенка проходила в хвостовой части крыла и служила для крепления узлов навески органов управления. Поперечным набором являлись нервюры ферменной конструкции. Фанерная обшивка выклеивалась из букового шпона на клее "Тегофильм" Оборудование и самолётные системы. С помощью пневмогидравлической системы производились: уборка и выпуск посадочной лыжи, уборка и выпуск хвостового колеса, а также их амортизация. Сброс тележки происходил в процессе уборки лыжи. Воздух, заправляемый перед каждым вылетом, хранился в нескольких баллонах, расположенных в носовой части и в подфюзеляжной балке. С помощью пневматической системы производилась перезарядка пушек. Баллоны для этого находились у казённых частей пушек.

Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.

Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.

Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней - самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.

Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.

Силовая установка являлась главной изюминкой самолёта. Как уже отмечалось, самолёт имел три бака с окислителем: 2x60=120 л в кабине и 1040л в фюзеляже. Всего окислителя было 1160 л. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле: 2x73=146 л в передней кромке и 2x177=354 л за лонжероном. Всего горючего было 500 л. Общий объём заправки составлял 1660 л (порядка 2026 кг). По требованию пилотов самолёты оснастили клапаном для слива окислителя в полёте, для предотвращения взрывов при повреждении баков при грубых посадках.

Окислитель, "состав Т" - 80% перекись водорода, представляет из себя прозрачную жидкость без цвета и запаха. Слабо токсична - при попадании паров в кабину вызывала слезотечение у пилотов. При попадании на кожу вызывает ожоги, а с некоторыми органическими соединениями взрывается. Главная опасность состава Т заключается в том, что он не стабилен - в присутствии катализаторов (например, окислов железа) бурно разлагается, иногда в виде взрыва. Хорошо растворяется водой. На Me 163 служил в качестве окислителя и для получения парогаза для вращения турбины и насосов.

Горючее, "состав С" представляло собой смесь 30% гидразингидрата +57-58% метанола, остальное - вода. Бесцветная, маслянистая жидкость, с запахом аммиака. Токсична, при попадании на кожу вызывает ожоги, в присутствии окислов железа - взрывается. В паре с составом Т образует самовоспламеняющееся топливо

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509A-0 имел регулируемую тягу от 2,94 кН (300 кгс) до 14,7 кН (1500 кгс), был готов осенью 1942 г. и впервые установлен на Me 163B V3. Им оснащались экспериментальные образцы до V70 и ряд самолётов серии Me 163B-0/R1. В ходе полётов выяснилось, что двигатель иногда отключался при переходе от набора высоты в горизонтальный полёт или сразу после отрыва от полосы и разгона до 380 км/ч. Результатом стали две катастрофы и несколько серьёзных предпосылок к ним. При расследовании выяснилось следующее: ЖРД имеют такую особенность, что при скоплении одного из компонентов в камере сгорания и подаче затем второго происходит взрыв. Поэтому автоматика выключает двигатель при прекращении подачи одного из компонентов. В перечисленных случаях на входах в трубопроводы возникала кавитация, приводившая к образованию воздушных пробок, которые и приводили к срабатыванию защиты. Кавитацию устранили, доработав топливную автоматику и улучшив наддув баков.

Улучшенный двигатель получил обозначение HWK 109-509A-1. Он имел увеличенную до 15,7кН (1600 кгс) тягу с возможностью её уменьшения до 0,98 кН (100 кгс). Этот образец был основным для Me 163В "Комета" и Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигатель весом 168 кг состоял из двух узлов: коробки агрегатов, смонтированной на передней раме, и камеры сгорания с соплом, вынесенной назад и закреплённой на специальной трубе. Сильной стороной данной конструкции являлось применение турбонасосного агрегата (ТНА) для подачи компонентов в камеру сгорания. При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос "состава Т" подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался по специальному патрубку вниз фюзеляжа, но часть па-рогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок, вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖРД (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим, поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача "состава Т" на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования и подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и VI8, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLM109-51 ОС имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к так называемым "мелочам". Для этого, в общем -то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для "состава Т" и "состава С", и всё это на механической тяге, хотя время было тяжёлое - 1944 год, поражение Германии неуклонно приближалось.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления, ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но, несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bfl09, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163B-1 П-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 "Комет", из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкере. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны.Другим аналогом Me 163B была японская лицензионная копия J8M1 "Шюсуй" - "Карающий меч". Впервые Me 163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. В марте - апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me 163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры конструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945г. Конечно, "Карающий меч" несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта - 1445 кг - оказался меньше, чем у прототипа - 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и не додавал тяги - 1500 кгс вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1945 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45". На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолёт зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45╟, от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки, что и привело к остановке двигателя. На этом программа "Карающего меча" закончилась, времени на доработки не оставалось - война закончилась.И, наконец, последним аналогом я считаю советский послевоенный проект И-270 (изделие Ж), хотя он создан на основе Ju 248, путём его упрощения. Здесь снова наблюдается непонимание роли стреловидного крыла в скоростных полётах - самолёт имел классическую аэродинамическую схему с прямым крылом и стабилизатором. И-270 снаряжался двигателем РД-2М-ЗВ, аналогичным HWK 109-509C и имевшим двухкамерную конструкцию с тягой 1450 кгс. Время работы двигателя на полной тяге - до 4 мин, а с использованием вспомогательной камеры сгорания - 8-9 мин. Вооружение самолёта должно было состоять из двух пушек калибром 23 мм. Несмотря на отсталую аэродинамику, И-270 удалось достигнуть скорости 1000 км/ч. Так как проект носил исследовательский характер, то после потери в 1947 году обоих построенных прототипов его закрыли.Конкурентом Me 163 можно считать перехватчик Ва 349А "Наттер". Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Наттер существенно уступал "Комете" в аэродинамической схеме (отсутствие стреловидного крыла) и требовал наличия специальных сил и средств по поиску и транспортировке спасённых хвостовых агрегатов Ва 349А. Но зато для "Наттера" не нужен был аэродром - ПУ можно было разместить в любом месте. "Наттер" начал развиваться позже -первый вертикальный старт - 25 февраля 1945 г, и на вооружение его принять не успели.Другим конкурентом, хотя и с большими оговорками, можно считать проект зенитной управляемой ракеты (ЗУР) "Энциан". Её аэродинамическая компоновка явно позаимствована у Me 163В, тем более что создавались они на одной фирме. В качестве силовой установки ракета несла 4 стартовых твердотопливных ускорителя с тягой по 1750 кгс и маршевый ЖРД Вальтера HWK 109-739. Стартовый вес ракеты составлял 1970 кг, и она несла 500-кг боевую часть. Всего было запущено от 24 до 38 ракет, из них 16 имели систему управления. Из-за плохих результатов испытаний работы были прекращены в марте 1945 г., с перераспределением всех ресурсов на производство Me 163B. Сравнительные характеристики аналогов Me 163 приведены в таблице.Полёты на Me 163 требовали от пилотов особых качеств: шутка ли, он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника, а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. С фронтов отбирали лучших пилотов, многие из которых были асами, имевшими на своём счету десяток и более сбитых. Эффективность "Комет" как оружия оказалась очень низкой, и пока лётчики занимались обучением и перехватами на Me 163B, они были выключены из обычной боевой работы. Сидя в кабинах "мессеров" или "фокке-вульфов", эти парни натворили бы больше бед.Первым подразделением, получившим на вооружение Me-163, стала Эр-пробунгскоммандо-16 (EKdo-16), сформированная в мае 1942 г. В командование Эрпробунгскоммандо-16 вступил оберлейтенант Вольфганг Шпаате, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями. Шпаате не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me-163 старались набирать из бывших планеристов.Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.К.16 начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для "шестиметрового" планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me 163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me 163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me 163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в барокамере, кстати, похищенной в СССР. Перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехват ой топлива, тяжёлым положением на фронтах и богатым боевым опытом курсантов. Сказывалось также отсутствие специальной учебной машины.Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Они находились на пределе радиуса действия "Комет", что создавало трудности в их применении. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет "Кометы". По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что "Тандерболты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.Весной 1944 г. из состава EKdo-16 был выделен первый боеготовый штаффель, который под обозначением 20./ JG-400 перебросили в Виттмундхавен; командиром штаффеля был назначен гауптман Роберт Олейник. По прибытии на место штаффель переименовали в I./JG-400. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лайтнинга" унтерофицер Конрад Шибилер совершил 7 июля, неудачно - у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку.В последующие недели штаффель, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис, расположенный к западу от Лейпцига. Перед летчиками Me-163 поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леуна-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования.28 июля американские В-17 в сопровождении "Мустангов" впервые обнаружили новые самолёты в районе Брандис. Они оценили их скорость в 700-800 км/ч. Столкновение закончилось безрезультатно. О техническом состоянии ракетных перехватчиков можно судить по тому, что 31 июля в 1/JG 400 имелось 16 самолётов, из них боеготовых - 4, а в 2/JG 400 только 5, из которых боеготовых было 2.Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Утром, в 10:45, они были над Брандисом, на котором в это время находилось 5 боеготовых перехватчиков. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил атакующий Me-163B и с дистанции 900 м открыл огонь, продолжая его до 50 м. Ему удалось поджечь Me-163, из которого повалил густой дым, после чего тот пошёл вниз.Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другой "крепости" обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лт. Рулла атаковала В-17G и сбила его. Но охотник быстро превратился в дичь: топливо кончилось, и Рулл потерял скорость. На него тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю в 10:52. Два последних Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счёт после этой операции - 2:1 в пользу союзников.24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйземану из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании "Комет", который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С".10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. "Комета" взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше - они погибли в этом же бою.Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11 - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех "Комет". 2 марта на перехват поднялись шесть "Комет", но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный "Спитфайр" Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.

Messerschmitt Me 163 Komet - Часть 3

zasadna — Sun, 15 Jul 2012 21:31:58 GMT

15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолётов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте, а самолёт разбился об землю. На следующий день над Лейпцигом бал перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI, который снимал результаты предыдущего налёта. Он был обстрелян, но сумел уйти от истребителей, правда, при посадке был разбит, так что какие-то повреждения от Ме-163 он получил.

17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме-163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных "мессеров" был сбит.

9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и "Кометы" возвратились домой не солоно хлебавши.

10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG500 Ягерфауст. В тот же день был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров", шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".
Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолета и время его полета могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера - во время остального полёта. Такой двигатель, HWK 109-509A-2, оказался в руках Лип-пиша в середине 1944 г. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me 163B V6 и Me 163B V18. Первый полёт был выполнен на Me 163B VI8 6 июля 1944 г. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с - величина по тем временам огромная. В районе 5000 м "Комета" превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала 1100 км/ч. В то время, пока в Пенемюнде испытывали Me 163B V6 и VI8, в КБ Мессершмитта работали над следующей версией перехватчика - Me 163C.

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней - взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-1a. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Параллельно с версией Me 163C проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me 163C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" - (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" - 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109-509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым . колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me 163D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, - она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248VI был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509C, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708, использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.
Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163B был переделан по проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау, но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me 163S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.

- Технические характеристики (соответствуют модели Me 163 B-1)
Экипаж: 1 человек
Длина: 5,70 м
Размах крыла: 9,33 м
Высота: 2,75 м
Площадь крыла: 18,5 м2
Масса пустого: 1 905 кг
Масса снаряженного: 3 950 кг
Максимальная взлетная масса: 4 310 кг
Двигатели: 1х реактивный Walter HWK 109-509A-2
Тяга: 1х17 кН

- Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 960 км/ч (0,83 М)
Посадочная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 40 км
Продолжительность полёта: 8 минут
Практический потолок: 12 100 м
Скороподъёмность: 3 600 м/мин[3], 4.860 м/мин[4], 10.020 м/мин[5]
Нагрузка на крыло: 213 кг/м2
Тяговооружённость: 0,42

- Вооружение:
Пушечное: 2х30 мм Rheinmetall Borsig MK 108 по 60 снарядов на ствол

Опубликован список секретного оружия Пентагона

zasadna — Sat, 14 Jul 2012 21:02:21 GMT

Опубликован список секретного оружия Пентагона

В Интернете обнаружилась утечка секретного документа Пентагона "Справочник оружия несмертельного действия", датированного 2011 годом, в котором содержится развернутая информация о разработках оружия, которое позволяет выводить из строя противника, не травмируя его физически.
Утечку опубликовал сайт Public Intelligence (Общественная разведка), который ранее уже рассекречивал некоторые внутренние документы Пентагона по национальной безопасности.

Пентаго́н (от греч. πεντάγωνον — «пятиугольник») — название здания Министерства обороны США, имеющего форму правильного пятиугольника. Находится в штате Виргиния недалеко от Вашингтона (почтовый адрес: Арлингтон, Виргиния 22202, США).

"Справочник оружия несмертельного действия", состоящий более чем из 100 страниц, содержит описание и характеристики оружия, возможные последствия его использования и сопутствующий урон. В справочнике, в частности, есть описания разных видов лазеров, тепловых лучей и излучателей звуковых волн, используемых для управления толпой, для создания сбоев в работе двигателей, для временной парализации противника и прочего.

Например, одной из проектных разработок Пентагона является импульсная подводная винтовка, которую можно будет использовать против вражеских подводный пловцов: излучаемые ей звуковые импульсы способны вызвать у человека приступы тошноты. Сопутствующим уроном в данном случае будут негативные последствия для подводной флоры и фауны.

Помимо этого, специалисты Пентагона нашли применение "лазерной модификации потока", который можно использовать для разрушения аэродинамического потока вокруг крыльев вражеского самолета, вынуждая его изменить направление.

Стоит добавить, что подобные разработки ведутся в Объединенном управлении по несмертельному оружию Петагона, созданном в 1996 году вскоре после военных операция в Сомали и Боснии.

berloga.net