Все про оружие

В конце тридцатых, начале сороковых годов в некоторых развитых странах велись работы над созданием ракетных двигателей для авиации. Безусловными лидерами в этой области были Советский Союз и Германия. И если в СССР эти работы не вышли за рамки отдельных экспериментальных образцов, то Германии удалось создать ракетный перехватчик и применить его в боях.

Накопленный опыт (особенно по части силовой установки) позволил приступить к проектированию предсерийных самолётов, которые сначала имели название Липпиш Р 01, VI,V2 и V3, которое затем, по настоянию RLM, было заменено, для краткости, на Me 163А (хотя на фирме Мессершмитт обозначение Bf 163 было зарезервировано для лёгкого многоцелевого самолёта). Для того чтобы запутать шпионов, первый прототип Me 163A с бортовым обозначением "KE+SW" имел номер V4, следующие должны были получить номера - V2 и V3, а VI - остался за самолётом, построенным в конце 30-х годов. Первые полёты, на буксире за истребителем Me 110, выполнялись на аэродроме Лехфельд, т.к. база Мессершмидтта в Аугсбурге для таких полётов была мала. Возникли сложности при посадке: скорость была большой, и из-за отсутствия щитков и тормозов самолёт часто выскакивал за пределы ВПП, что приводило к повреждениям прототипа. Один из прототипов по этой причине был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен.

Планирующие полёты тем временем продолжались. По их результатам была уточнена балансировка руля направления и элевонов, после чего опасных явлений в полётах не наблюдалась. Проведённые опыты по скоростному пикированию подтвердили правильность конструкции и укрепили веру руководства в успехе предприятия. Работы над "проектом X" заметно оживились. Этому способствовала поддержка Эрнста Удета - Генерального инспектора авиации, который побывал на некоторых испытаниях. К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели R П-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива ("составы Т" и "Z"), чего хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли - 920 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения магической цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м. и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М - скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me 163A сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки - 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, - сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор. Вообще хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Дело в том, что современная наука для высоких дозвуковых скоростей (800-900 км/ ч) рекомендует крылья со стреловидностью 25-30 градусов. Всего этого Липпиш не знал, но чисто случайно попал в самую точку, - стремясь обеспечить балансировку "бесхвостки", спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей. Поэтому Me 163 не разбивались из-за смещения аэродинамического фокуса или из-за наступления волнового кризиса, что мы наблюдали у других аналогичных самолётов, в частности у советского Би-1.

По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав "Z") он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги, а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, - из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.

 Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me 163 А - от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1942 года был назначен директором проекта по производству и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно - от них отказались. На V) 1 попробовали другой тип двигателя - Ек-16е, но также неудачно. Один из самолётов, под обозначением Me 163A (CD+IO), был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром "13 штафеля", III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163A и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы у соседнего подразделения, летавшего на Me 262, комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.

Затем, с помощью своих механиков, смонтировал их на одном самолёте. Пусковая установка представляла собой набор деревянных реек, закреплённых на нижней поверхности крыла, на которых устанавливались по 12 ракет на каждом крыле. Ракета R4M представляла собой неуправляемый снаряд, калибром 55 мм, длиной 812 мм и стартовым весом 3,85 кг. Вес заряда ВВ - 520 г. Ракета имела раскрывающиеся стабилизаторы, закрытые бумажными втулками. При пуске они разрывались, и стабилизаторы раскрывались от скоростного напора. Ракеты на вооружение Me 163 приняты не были, так как некому было доводить "рацпредложение" до ума.

Первоначально для обозначения боевого самолёта хотели использовать литеры Li 163S (S- значит серийный), но затем снова вернулись к Me 163. Внешне Me 163B и 163А похожи, но конструкция их совершенно разная. В основу боевого варианта был положен новый двигатель Вальтера R П-211 VI (HWK 109-509A - по системе обозначений, принятой в Министерстве авиации), работающий по "горячему циклу" и имеющий регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с. Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге - взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге - выполнение атаки и крейсерский полёт. Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации Me 163B.

При компоновке самолёта необходимо было обеспечить постоянство центровки при выработке топлива и расходовании боеприпасов. Для этого основной бак с окислителем ("состав Т"), ёмкостью 1040 л, разместили в фюзеляже, в районе ЦТ. Для сохранения центровки, при выработке окислителя, два бака по 60 л сместили вперёд и разместили в кабине, по бортам фюзеляжа. Весь запас горючего ("состав С") разместили в крыльях, т.е. распределили по размаху, а не по длине самолёта, что так же способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов. Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона - 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего - стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части - дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.